2019年6月7日、自動車メーカーのスズキに対し、国土交通省（国交省）が完成車検査における国の基準逸脱を理由に、再発防止の勧告とともに行政処分を適用する方針を固めました。特に問題視されたのは、無資格者による検査が疑われる報告が現場から本社に上がっていたにもかかわらず、本社側がこれを現場任せにし、適切な対応を怠った点です。国交省は、道路運送車両法に基づき、最大で1億9650万円に及ぶ可能性のある過去最高額の過料の適用を静岡地方裁判所へ求めるという断固とした措置に出ました。
この完成検査とは、自動車が国の定める保安基準や環境基準に適合しているかを最終的に確認する重要なプロセスです。専門用語である「過料」とは、行政上の義務違反に対する金銭罰の一種で、刑罰である「罰金」とは異なりますが、今回の事案ではその額が過去最大となる見込みであり、事態の深刻さを物語っています。国交省はスズキに対し、完成検査の現場管理体制の徹底的な再点検、そして組織風土の根本的な改善を盛り込んだ勧告書を手渡し、再発防止策の実施状況を四半期ごとに報告するよう強く求めています。
スズキは2018年9月に国交省の調査指示を受けていましたが、それ以降も検査不正を継続していたと認定された点が、今回の行政処分の重さに繋がっています。特に悪質性が高いと判断された655台については、道路運送車両法に基づく過料の適用を静岡地裁に通知しており、この台数は過料の対象として過去最大規模となりました。このような事態は、ただの現場のミスで片付けられるものではなく、企業としてのコンプライアンス意識や管理体制が根本から問われていると言えるでしょう。
国交省がスズキから2019年4月12日に提出された外部調査報告書を詳細に精査したところ、過去に日産自動車やSUBARU（スバル）で検査不正が発覚した際、スズキの工場から本社の製造本部長へ、完成検査のチェックシートに不在の検査員の押印があったという疑義が報告されていたことが判明しました。改ざんの直接的な指示は確認されませんでしたが、経営陣への報告や現場への改善指示を怠っていたことは、極めて重大な過失であると指摘されています。これは、組織のトップダウンでの改善意識が欠如していた証拠であり、深く憂慮すべき点です。
この指摘に対し、スズキの鈴木俊宏社長は2019年6月7日の記者団の質問に対し、本社が不正の可能性を把握していたかという点について「理解が違っている」と述べました。さらに、「製造本部長まで報告があがっていたかどうか、私は把握していない」と発言し、自身を含む経営陣が不正の隠蔽などには一切関与していないことを改めて強調する姿勢を見せています。しかし、本社へ疑義が報告されていた事実がある以上、経営層の責任問題は避けられないでしょう。トップが現場の不正の可能性を認識できていなかったことは、ガバナンス（企業統治）の機能不全を露呈していると言わざるを得ません。
行政処分が示唆する「根深い組織風土」
石井啓一国土交通大臣は、スズキの鈴木社長を国交省に呼び出し、勧告書を手渡した際に厳しい言葉を投げかけました。同大臣は、「長年にわたり、完成検査における様々な不適切事案が放置され蔓延（まんえん）し、燃費不正問題の際も改善されることなく、他社の問題発覚の際にも、自社の事案を把握できなかった」と指摘しています。そして、不正の背景には「不健全な組織風土など、容易には改善できない根深い問題がある」と断じており、これはまさにスズキという企業に横たわる構造的な課題を示唆しています。
SNS上でも、「またスズキか」「改善意識がないとしか思えない」「結局、企業体質が変わらないと再発する」といった厳しい意見が多く見受けられ、今回の行政処分に対する社会的な関心の高まりと、不正に対する不信感が広がっていることが伺えます。特に、過去の燃費不正問題や、他社の不正発覚時にも自社の問題に気付かなかったという指摘は、企業としての危機意識の欠如を浮き彫りにしています。自動車メーカーは人命に関わる製品を扱っており、その品質保証に対する信頼は命綱とも言えるでしょう。
鈴木社長は、大臣からの勧告を「重く厳粛に受け止め、全社一丸となり再発防止に取り組む」と応じています。この言葉が単なる形式的なものであってはなりません。今回の過去最大の過料適用勧告と、国交省による重点監視という異例の措置は、スズキに対し、従来の慣習や風土から脱却し、真のコンプライアンス経営を確立するための最後のチャンスを与えたものだと私は考えます。一連の不正問題は、日本の製造業全体に対し、品質管理の徹底と、現場の声に耳を傾ける透明性の高い企業文化の構築が不可欠であることを改めて教えてくれる教訓となるでしょう。