2019年6月13日、中東の主要な原油輸送路であるホルムズ海峡の近くで、日本の海運会社が運航するタンカーが攻撃を受けるという衝撃的な事件が発生しました。この事件は、日本のエネルギー安全保障に直結する非常に重大な問題であり、日本の海運、石油元売り、商社といった産業界全体に激震が走っています。各社は2019年6月14日も引き続き対応に追われ、中東を通過する船舶の運航体制を緊急で見直す対応に乗り出している状況です。
日本郵船は、内藤忠顕社長をトップとする対策本部を設置し、緊迫した現場付近を通過する際には「全速力」で航行するよう全船に指示を出しました。これは、停船しているときよりも高速航行している方が、攻撃対象として狙われにくく、あるいは回避しやすくなるという判断に基づいていると考えられます。また、週末を含めた体制と安全対策についても徹底した確認を行っています。同様に商船三井も、衛星システムを通じて付近を航行する船団の状況を常時把握しながら、危険が予想される現場周辺を大きく避ける迂回ルートを選択して運航を継続している状況です。
専門的な液状化学品を運ぶケミカルタンカーを運航する大東通商（東京・新宿）も、緊張の高まりを受けて、船舶との連絡体制を大幅に強化しました。具体的には、海峡周辺を通過する予定の5隻の船について、これまでの6時間ごとだった定期連絡を3時間ごとに短縮し、より迅速な情報共有を可能にしています。さらに、地理的にイラン側ではなく、相対的に安全性が高いとされるアラブ首長国連邦（UAE）の領海内を航行するようルートを変更しました。また、もし同様の事件が再発した場合には、安全確保を最優先に船を一時待機させる方針も打ち出しています。この一連の対応からは、日本の企業が中東での航行に際して、非常に高いレベルの警戒感を持ち、危機管理を徹底していることが強く窺えます。
現場で実際に攻撃を受けたタンカーを運航していた国華産業（東京・千代田）は、事件発生後もホルムズ海峡近くでの運航を続けることを2019年6月14日に表明しました。しかし、堅田豊社長は、船舶の警備強化については「一企業だけで対処できる問題ではない」と述べ、政府や保険会社との連携が不可欠であるとの認識を示しています。現在は航行が困難な状態のため、大型のタグボートが到着するのを待って周辺の港へ曳航し、そこで積荷を別の船に積み替えて輸送を続行する計画とのことです。この社長の発言から、今回の事件が、海運業界全体の安全保障に関わる問題であることを示唆していると私は考えます。
この海峡は、中東産の原油や天然ガスを世界中に輸送するための「チョークポイント（海上交通の要衝）」であり、日本の原油調達の約8割がここを通過するとされる大動脈です。そのため、石油元売り大手や商社も現地での情報収集を急いでいます。出光興産は「原料の調達部門と緊密に連携を取りながら、状況の把握に努める」としていますし、サウジアラビアでの合弁事業を通じてポリエチレンなどを生産し、ホルムズ海峡経由でアジアに輸送している三菱商事も「動向を注視していく」との警戒姿勢を示しました。
各社は現在、警戒を怠らず運航を続けている状況ですが、事件が再度発生し、事態が一段と緊迫化するようなことがあれば、運航回数の削減、あるいは最悪の場合には運航の一時停止という措置に発展する可能性も否定できません。これは、日本のエネルギー安定供給体制を揺るがしかねない深刻な事態になるでしょう。SNS上でも、「このままだと石油の価格が急騰してしまうのではないか」「日本のタンカーが狙われたのは大変なことだ」といった、一般市民の懸念や不安の声が数多く投稿され、この事件への関心の高さが伺えます。
一方、日本の電力大手である中部電力の勝野哲社長は、2019年6月14日に東京都内で開かれた記者会見において、中部電と東京電力ホールディングスの火力発電事業を統合したJERA（ジェラ）が調達する液化天然ガス（LNG）について言及しました。JERAの中東・ホルムズ海峡を経由するLNGの調達比率が、2020年3月期には前期の約3割から約2割へ低減する見通しであることを明らかにしています。これは、アラブ首長国連邦（UAE）からの調達を減らし、相対的にリスクの低いオーストラリアや米国からの調達を増やすことによるものであり、今回の攻撃事件とは直接的な関係はないものの、日本のエネルギー源が中東一辺倒ではなく、調達先の多様化が進んでいることを示す一例と言えるでしょう。私は、エネルギーの安定供給を守るためには、こうした地政学的なリスクを分散させる取り組みが今後さらに重要になってくると考えます。